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Por Allan Astorga Gättgens

Catedrático de Geología Ambiental y Sedimentaria, UCR.


Debido a mis labores como consultor ambiental, a partir de una Auditoría Ambiental realizada a las planta de asfalto de la Nueva Carretera a San Carlos y de una actualización a la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de la misma que, incluye además, un estudio hidrogeológico detallado, he tenido posibilidad de recorrer durante varios meses, el tramo de esta vía, que tiene varias décadas de construcción y, cuya finalización, parece estar cada vez más lejana.

Esos recorridos y los estudios realizados me permiten hacer algunas observaciones, como ciudadano, geólogo y especialista ambiental, sobre la “nueva” Carretera y la discusión que sobre el tema de su continuación se está dando en estos últimos días.

Geoaptitud:

Ante todo es importante aclarar una situación particular sobre el trazo de esta carretera y que tiene que ver con la condición de Geoaptitud del terreno por donde se dispone su trazo. Nótese que señalo la condición de Geoaptitud, que agrupa aspectos geológicos, geotécnicos, geomorfológicos, hidrogeológicos, de estabilidad de ladera y otras amenazas naturales.

Nuestra conclusión es que, la Geoaptitud de gran parte del trazo de la carretera es Baja hasta Muy Baja, lo cual quiere decir que la Fragilidad Ambiental es alta hasta muy alta. Y esto solo considerando aspectos de Geoaptitud, sin considerar, otros aspectos no menos relevantes, como los aspectos biológicos, edafológicos y hasta antrópicos. No obstante, en este caso, el tema de la Geoaptitud posiblemente sea el más crítico y determinante para la obra.

Esta condición de baja a muy baja Geoaptitud, se origina por el tipo de formaciones geológicas que conforman el suelo y subsuelo más superior de gran parte del trazo de la carretera, que están conformadas por depósitos volcánicos recientes, pero altamente alterados, lo cual hace que contengan altos contenidos de arcillas y sean muy vulnerables a los procesos erosivos.

Si a esta baja condición “litopetrofísica” se suma la existencia de relieves volcánicos pronunciados y condiciones de altas precipitaciones, tenemos entonces las condiciones ideales para que se den serios problemas de estabilidad de taludes y de laderas naturales, en particular, si estas últimas han sido desprovistas de su cobertura boscosa natural para desarrollar potreros para la ganadería, lo cual pasa en una buena parte de los más de 20 kilómetros del esta carretera.

Obras de mitigación: pese a esa situación, la observación de las obras realizadas hasta ahora, en gran parte del tramo construido, deja ver que se han tomado importantes medidas para evitar que esa baja condición de Geoaptitud afecte el tránsito en la futura vía a San Carlos. Algo que, la hace diferenciarse claramente de las rutas 32 (Braulio Carrillo) y 27 (carretera a Caldera). Medidas como el control de taludes de corte de baja pendiente, el desarrollo y control de drenajes de aguas pluviales en taludes, así como de cunetas y alcantarillas para el manejo de esas aguas, deja ver que, en general, esta obra vial, ha podido mitigar de forma positiva las limitantes técnicas que presenta al terreno de su trazo, al menos con relación al facto agua y la estabilización de taludes.

Trazo que, evidentemente, y como parece ser costumbre en nuestro país, no parece haberse realizado con un debido criterio de planificación y ordenamiento ambiental territorial.

Por la naturaleza técnica de los problemas de geoaptitud que se observan, se puede interpretar que, más bien, estos no fueron considerados nunca y que, como muchas veces sucede, alguien o algunos, decidieron el trazo esperando que “sobre la marcha” se fuesen resolviendo los problemas técnicos que fueran surgiendo, algo que a todas luces resulta contraproducente, pues precisamente, es altamente probable que esta fuera la razón de tanto atraso (técnico y administrativo), y que el costo de las obras se elevara de forma tan significativa.

No en vano, el Banco Mundial y los bancos de desarrollo (como el BID), señalan claramente, que es “ocho veces más caro remediar o corregir, que prevenir”. Algo básico que, en este caso, parece haberse dejado de lado.

Gestión estratégica:

Si a los problemas técnicos antes señalados, se suman otros surgidos, precisamente por el problema de una falta de una planificación estratégica de la obra, y por el tiempo que ha pasado, el asunto se complica aún más.

Dos ejemplos de esto, son muy claros: a) por un lado, la presión de los ciudadanos de la zona norte que tienen décadas de estar a la espera de la nueva carretera y que, con toda razón, están agotados de estar escuchando que todos los candidatos les prometen que, “ahora sí”, si “ellos ganan”, la nueva carretera “si se terminará”. Algo que parece que nunca termina; y b) el tema de los puentes, algunos de los cuales se construyeron para una carretera de dos carriles que, luego, se decidió que fuera de cuatro carriles (dado el tiempo transcurrido y la proyección de vehículos que se movilizarían por ella).

Así, en esta especie de claro ejemplo de “realismo mágico latinoamericano” resulta que ahora, cuando la carretera está cerca de ser por fin finalizada, surgen nuevos elementos que parecen llevar a que el asunto se alargue aún más. Esto, por cuanto, la prensa recientemente señaló que el CONAVI está pensando en rescindir el contrato con la empresa constructora y desarrollar las obras que faltan, en partes, con otras empresas constructoras.

Solución:

A criterio del suscrito, esto a todas luces resulta un grave error, cuando se antepone la prioridad de los ciudadanos de la zona norte y todo el país, de contar, en el menor plazo posible con una “nueva” carretera a San Carlos.  Abrir un nuevo proceso, con licitaciones, apelaciones y judicialización de causas, con argumentaciones y contra argumentaciones, el único producto seguro que generará, será el mayor atraso de una obra que tiene demasiadas décadas de atraso. Mantener vigente el contrato permite además mantener las responsabilidades y sancionar incumplimientos, si es que los hay. Recordemos que son dineros públicos los que están en juego, y que nuestro ordenamiento jurídico sanciona a quiénes hacen un mal uso de estos.

Respecto a las denuncias planteadas, lo más recomendable es que se hagan las investigaciones que correspondan y, dado el caso, que se sancione a los responsables. Empero, utilizar ese argumento para atrasar más una obra tan necesaria y esperada, es a todas luces un error, y como hemos dicho, no hace otra cosa más que seguir sumergiéndonos un poco más en el subdesarrollo.

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